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時間：2016年5月6日
媒體：成都日報 天府早報 四川在線 網易 搜狐
7號線工程西南交大站—九里堤站右線暗挖區間全長504.4米，暗挖隧道拱頂埋深最深處為11米，隧道采用馬蹄形斷面，其最大跨度達11.8米，開挖面積約88.7平方米。該隧道采用雙側壁導坑法施工,這在成都地鐵長大隧道施工中尚屬首次。而正是這種“六宮格人工打造法”， 成功“啃下”了7號線最難隧道這個“硬骨頭”。
“因為此處施工環境極為復雜、工作面狹小、機械無法作業，所以我們采用了人工開挖隧道。而因為作業面大，只能用‘六宮格’的方式將馬蹄形的隧道分成6個部分，一塊一塊地開挖，分別貫通，再形成最終版的‘地洞’。”昨天上午，施工項目部負責人在現場介紹道。
現場參與過施工的工人師傅告訴記者，因為作業面很狹小，所以只能用鋤頭挖土。“隧道太大，計算下來，平均每天推進不到1米。這也足見這個地方的難度之大。” 姚小平表示。而針對隧道暗挖施工安全風險，該處嚴格控制暗挖各施工工序以及開挖進尺，并采取了注漿等一系列措施。
難點：離二環路高架橋最小間距僅為2.8米
應對：“雙保險”措施確保樁基安全
不僅作業隧道因為“先天不足”而只能靠人工一點點地挖，此處還存在巨大的外在安全隱患——上有二環路交大立交橋、二環路高架橋。 “該暗挖隧道在側穿二環路高架橋期間，其開挖面緊鄰高架橋樁基，最小間距僅為2.8米，為確保既有橋梁結構的安全，地鐵公司組織參建單位采取了‘雙保險’。”指著就在工地一側矗立的二環路高架橋，姚小平說。
“我們在隧道與橋墩之間的地面打設鋼管隔離樁，并用袖閥管注漿，確保了橋梁完全不受施工影響。”現場施工負責人告訴記者，鋼管隔離樁就是在橋梁樁基與隧道之間，用鋼管為“骨架”，澆筑水泥，筑成“銅墻鐵壁”般的效果；而袖閥管注漿，就是在樁基周圍1米見方的區域內，先打孔，然后像輸液似的插入袖閥管，這根膠管上布滿孔洞，水泥漿就通過這些孔洞被壓進土層，在樁基四周形成堅固的“包裹層”。 “目前所有的監測數據顯示，二環路高架橋的樁基完全沒有受施工影響。”該負責人表示。
難點：距220千伏電力隧道最近處僅1.8米
應對：加個“水泥底”托住隧道
離二環路高架橋樁基太近還不是唯一的外在困難，此次地鐵隧道還下穿220千伏電力隧道，兩個隧道上下重合，最小距離僅1.8米。“如果開挖時控制不當，容易造成電力隧道開裂，斷電等事故，安全風險較高。” 姚小平說。
“沒有克服不了的困難，沒有解決不了的問題。我們在此處針對問題，‘量身定制’解決方案，采用了特殊的安全措施。”據施工單位負責人介紹，為確保電力隧道的安全，他們在該隧道的底部，也就是地鐵隧道的頂部，加了一個水泥形成的“底”，既對電力隧道形成保護層，又相當于給它加了一個“托底”。與此同時，地鐵公司還安排專人24小時在電力隧道及暗挖隧道內盯控，確保了安全穿越。
“雖然這一段隧道施工難度很大，但是在確保安全以及工程質量的前提下，我們還是通過精心組織施工，加快推進工程。按照先前的進度，該處預計在本月才貫通，而目前這里是提前實現了貫通。而這處‘7號線最難隧道’的全部貫通，將為下一步的鋪軌、洞通打下堅實基礎。”現場負責人表示。
